新勢力造車獲批難度加大

　　從去年6月開始暫停新能源汽車生產(chǎn)資質審批，到近期表態(tài)“開展新能源汽車企業(yè)的清理規(guī)范”，發(fā)改委一系列政策“剎車”意味著今后新勢力造車進入門檻越來越高。上周，一份發(fā)改委擬發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)在網(wǎng)上流傳，以取代之前的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》《關于完善汽車投資項目管理的意見》等早期汽車產(chǎn)業(yè)投資政策，讓大多數(shù)造車新勢力直冒冷汗。

獲得資質將難上加難

　　新的《征求意見稿》中，最值得關注的是新能源車企審批權的下放。《征求意見稿》第五條明確提出，汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。而2016年12月國務院印發(fā)了《國務院關于發(fā)布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》，已經(jīng)規(guī)定原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油生產(chǎn)企業(yè)，其中新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)(含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產(chǎn)純電動乘用車)項目，由國務院投資主管部門(發(fā)改委)核準。這一變化意味著今后包含新能源項目在內的汽車產(chǎn)業(yè)政策開始強化各地方的主體責任。

　　與此同時，對各地方的新能源項目也提出了嚴厲的規(guī)定。比如當?shù)仉妱榆囃茝V水平要高于全國平均水平;核準新的電動車項目前先要清理新能源僵尸車企;已經(jīng)有新能源汽車項目的，項目達產(chǎn)前不能再審批新項目等等。另外，對于已經(jīng)獲得資質的新能源汽車的項目投資同樣嚴格要求，比如項目大規(guī)模量產(chǎn)前不得撤資;需要掌握電動車核心技術;只能生產(chǎn)自有注冊商標的產(chǎn)品等。

　　一些機構專業(yè)人士認為，這些規(guī)定意味著，在審批權下放的同時，也為各地方審批權戴上了“緊箍咒”，一些前期隨意審批、亂審批的現(xiàn)象將得到有效遏制。對于各地政府來講，不管是傳統(tǒng)車生產(chǎn)能力還是新能源汽車生產(chǎn)能力，在備案新項目之前，都要先將同領域的僵尸企業(yè)清理工作完成。其中對于僵尸企業(yè)的界定為：乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛。各地方推進僵尸企業(yè)的清退工作，意味著目前排隊等候審批的造車新勢力獲得資質將難上加難。

一心一意造車是根本

　　新的《征求意見稿》中，對于新能源汽車企業(yè)的管理是最大的一個亮點。

　　首先，明確新建純電動汽車企業(yè)建設規(guī)模，純電動乘用車不能低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛，項目應建設在產(chǎn)業(yè)基礎好、創(chuàng)新體系全、配套能力強、發(fā)展?jié)摿Υ蟮氖》菁按髿馕廴痉乐沃攸c區(qū)域，以此推動新增產(chǎn)能向新能源汽車消費需求旺盛和傳統(tǒng)燃油汽車替代潛力較大的省份集中。其次，要求新能源汽車企業(yè)股東在量產(chǎn)前不能撤出股本，此舉意味著“圈錢式”投資被禁止。再有就是要求新能源項目投產(chǎn)只能生產(chǎn)自有品牌，對于目前代工投產(chǎn)做出一定的限制。

　　目前，已經(jīng)獲得生產(chǎn)資質的十幾家新能源汽車企業(yè)在建項目，比如小鵬、廣汽新能源、廣汽蔚來、陸地方舟等、合眾新能源、威馬汽車、長江汽車、零跑汽車等、前途汽車、電咖、車和家、愛馳汽車、江鈴新能源等，大部分還沒有達到產(chǎn)能規(guī)模，有一些項目因為股東的原因進展緩慢，這些項目今后仍將面臨一定的變數(shù)。除此之外，對于已經(jīng)投資的新能源車企股東，在已有項目未達到產(chǎn)能規(guī)模前，也不得投資其他新能源項目，避免多點投資、重復投資。

　　另外，對目前新建新能源汽車代工生產(chǎn)的模式，規(guī)定要求項目投產(chǎn)只能生產(chǎn)自有品牌產(chǎn)品。這一規(guī)定意味著，目前已經(jīng)在新建純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)投產(chǎn)的電動車，只能使用自有品牌的車標。比如蔚來與江淮、小鵬與海馬等合作新能源汽車項目，今后在正式銷售中或將遇到一定市場監(jiān)管。目前，蔚來和小鵬汽車已經(jīng)開始就此事與代工廠進行最后的商榷。

新能源車進入“后補貼”時代

　　據(jù)了解，從去年至今，排隊等待審批的新能源汽車企業(yè)仍然有近200多家，越來越多的企業(yè)看中新能源市場未來潛力的同時，更看中新能源市場當下的“實惠”。

　　但是從今年起，新能源汽車補貼開始退坡，導致上半年國內新能源市場出現(xiàn)了一定幅度的波動。工信部部長苗圩在年初的中國電動車百人會2018年論壇上明確表示，“如果都堆到2020年年底一次性調整，企業(yè)壓力會很大，還不如分段調整，逐步釋放壓力，使大家能夠平穩(wěn)度過補貼退坡的影響。”作為一種補償手段，下一步工信部將推進新能源汽車積分管理工作，擬通過財政補貼的方式完善對新能源車企的補貼。

　　國家發(fā)改委有關人士也表示，下半年將在新能源汽車投資和轉入清退上進一步探索。比如開展新能源汽車企業(yè)的清理規(guī)范，修訂《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。從政策面來看，新能源汽車已經(jīng)進入“后補貼”時代。

　　一些專業(yè)人士預測認為，隨著政策的調整，造車新勢力的熱度會有一定程度的降低，市場會趨于理性。(何登峰)