原標(biāo)題：共享單車“降溫”,公共自行車能“復(fù)活”嗎?

　　廢棄單車堆成“墳場”,退還租金大排長隊(duì),騎車費(fèi)用集體漲價……眼下,隨著資本撤離,曾經(jīng)火爆一時的共享單車逐漸“降溫”,而一度被冷落的公共自行車重回人們視野。公共自行車為何出現(xiàn)租騎量“回暖”?共享單車與公共自行車究竟孰優(yōu)孰劣?解決“最后一公里”痛點(diǎn),未來靠誰?記者就此展開了調(diào)查。

　　共享單車“降溫”,公共自行車“回暖”

　　在太原工作的王女士每天乘公交車上班,下了公交車到公司還有不到兩公里路程,她通常選擇騎公共自行車。“前一陣共享單車很火的時候也騎過一段時間,現(xiàn)在基本不用了,還是公共自行車便宜,使用也挺方便。”王女士說。

　　像王女士一樣的人不在少數(shù)。根據(jù)太原公交公共自行車服務(wù)有限公司提供的數(shù)據(jù),2019年7月,太原公共自行車租騎量達(dá)到928萬次,超過去年同期的909萬次。運(yùn)營部部長王紅權(quán)告訴記者,太原公共自行車從2012年投用以來租騎量基本逐年遞增,到2017年受共享單車影響出現(xiàn)明顯下降,但從2018年10月起數(shù)據(jù)開始回暖。

　　“共享單車熱潮過后,據(jù)我們了解,各地公共自行車項(xiàng)目的數(shù)據(jù)都有了好轉(zhuǎn)的趨向。”中國道路運(yùn)輸協(xié)會城市客運(yùn)分會城市公共自行車工作部副秘書長李武強(qiáng)說。

　　記者采訪了解到,公共自行車的“回暖”與共享單車的“降溫”直接相關(guān)。一方面,在資本撤離和加強(qiáng)管理的雙重影響下,共享單車投放數(shù)量減少,停放地點(diǎn)被限,使過去備受用戶青睞的便利性降低。

　　另一方面,今年以來,單車企業(yè)為維持運(yùn)營相繼漲價,在上海、廣州、深圳等城市,各品牌共享單車租騎費(fèi)用普遍上漲了50%,與推行首小時免費(fèi)的公共自行車相比優(yōu)勢不再。第三方研究機(jī)構(gòu)比達(dá)發(fā)布的《2019年第一季度中國共享單車市場研究報告》顯示,今年第一季度共享單車用戶規(guī)模僅4050萬人,環(huán)比下降24.4%,其中費(fèi)用成為影響用戶體驗(yàn)的最大因素。

　　從“劍拔弩張”到“握手言和”

　　一冷一熱背后,難道是共享單車這個新事物比不上公共自行車這個“老家伙”嗎?事實(shí)上,關(guān)于公共自行車與共享單車孰優(yōu)孰劣的爭論,從共享單車誕生之日起就從未停歇——政府主導(dǎo)還是市場主導(dǎo)、有樁還是無樁、刷卡還是手機(jī)掃碼……記者采訪了解到,其實(shí)兩者并非完全對立,甚至已經(jīng)在實(shí)踐中互相借鑒,取長補(bǔ)短,兩者在技術(shù)和服務(wù)上的界限正不斷被打破。

　　“共享單車的出現(xiàn)推動了公共自行車的發(fā)展完善。”李武強(qiáng)舉例說,“比如公共自行車過去在杭州只能刷卡租車,現(xiàn)在加快了發(fā)展手機(jī)線上租車的步伐,目前80%以上的公共自行車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)手機(jī)掃碼租還車;過去很多城市的公共自行車會在深夜停運(yùn),而現(xiàn)在基本都已經(jīng)改成24小時運(yùn)營。”

　　記者了解到,在一些公共自行車發(fā)展較為成熟的城市,入駐的共享單車企業(yè)也在向當(dāng)?shù)毓沧孕熊囘\(yùn)營企業(yè)積極“取經(jīng)”,借鑒有效做法,甚至探討向其購買運(yùn)維服務(wù)。

　　更具代表性的是,無論共享單車還是公共自行車,都在探索應(yīng)用無樁電子圍欄技術(shù)。目前,北京多個城區(qū)已開始對共享單車試行電子圍欄技術(shù),租騎共享單車需“入欄結(jié)算”:共享單車停放在指定區(qū)域內(nèi)的,按普通價格計費(fèi)結(jié)算;在指定區(qū)域外隨意停放的,將被增收“調(diào)度費(fèi)”。有業(yè)內(nèi)人士稱此舉有望破解共享單車亂停亂放困局。

　　南昌市在去年底建成并投用了600多個無樁電子圍欄公共自行車站點(diǎn),可與原“有樁”公共自行車站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)“通借通還”,一定程度上緩解了高峰期還車難問題。據(jù)悉,目前已有共享單車品牌成功接入這些電子圍欄。

　　兩“車”形成合力還需政府定好規(guī)矩

　　受訪專家認(rèn)為,共享單車與公共自行車各自存在的問題,都會在不斷發(fā)展中得到解決,未來兩者將形成共存、互補(bǔ)、融合的發(fā)展態(tài)勢。更重要的是,政府應(yīng)當(dāng)在其中起關(guān)鍵作用,制定規(guī)則,統(tǒng)籌安排,使其合力構(gòu)成城市公共交通的一環(huán),真正破解“最后一公里”難題。

　　“雖然目前共享單車熱潮退去,但并不代表它失去了生命力。”長期關(guān)注共享單車的互聯(lián)網(wǎng)專欄作家孟永輝認(rèn)為,過去共享單車過于依賴資本力量,并沒有完成上下游產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán),沒有形成好的商業(yè)模式,現(xiàn)在進(jìn)入行業(yè)調(diào)整期也是必然,未來隨著科技的應(yīng)用和市場不斷發(fā)育完善,困擾共享單車的問題將會得到一定解決。

　　王紅權(quán)認(rèn)為,作為政府主導(dǎo)建設(shè)的公交項(xiàng)目,公共自行車有著顯著的公益性、民生性。在公共自行車租騎量全國居首的太原市,租用免費(fèi)率平均達(dá)到98.86%,使用群體以對手機(jī)操作不熟悉的中老年人為主。“公共自行車在技術(shù)和服務(wù)上可以向共享單車借鑒,但公共自行車讓利于民、普惠民生的特性是共享單車難以替代的。”

　　中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究分院院長趙一新認(rèn)為,無論公共自行車還是共享單車,從根本上說都是為了倡導(dǎo)人們綠色出行,都應(yīng)當(dāng)提倡,未來將形成公共自行車與共享單車共存、并行、互補(bǔ)、融合的狀態(tài)。

　　“現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)非常成熟,公共自行車和共享單車完全可以放到一個平臺上進(jìn)行管理,只要政府制定好規(guī)則,管理的主體不拘于誰,可以是企業(yè)、政府、第三方公司,重要的是按照政府的規(guī)則將所有公共自行車和共享單車統(tǒng)籌安排調(diào)度,真正讓它們在城市中達(dá)到互補(bǔ)、平衡,合力構(gòu)成城市公共交通的一環(huán)。”趙一新說。