3月26日，東航客機(jī)墜毀事故處置已進(jìn)入第6天。“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部已舉行多場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，就公眾一些關(guān)切和疑問(wèn)，給出了權(quán)威解釋和回應(yīng)。

　　3月26日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行拉網(wǎng)式搜索工作。 新華社記者 周華 攝

　　飛機(jī)是否達(dá)到適航要求?

　　失事飛機(jī)投入使用6年多，一些網(wǎng)民認(rèn)為其服役年限較久。中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮曾參與過(guò)空難事故現(xiàn)場(chǎng)搜尋和調(diào)查工作，他表示，6年多的機(jī)齡并不長(zhǎng)。如果用人來(lái)比擬的話，這架飛機(jī)屬于“年富力強(qiáng)”的階段。

　　東航云南有限公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記孫世英表示，失事飛機(jī)是2015年6月22日引進(jìn)的，飛機(jī)維修一直嚴(yán)格按照維修技術(shù)方案實(shí)施，技術(shù)狀況穩(wěn)定正常。起飛前，飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，正常放行。

　　當(dāng)天航路天氣是否適合飛行?

　　“飛機(jī)失事時(shí)，航路上天氣適航，無(wú)危險(xiǎn)天氣。”孫世英說(shuō)。

　　航空公司是否壓縮維修成本?

　　網(wǎng)上有傳言稱，東航在巨虧壓力下嚴(yán)控維修費(fèi)用、壓降成本，認(rèn)為此次墜機(jī)事故與東航減少飛機(jī)維修費(fèi)用有關(guān)聯(lián)。

　　3月24日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場(chǎng)繼續(xù)進(jìn)行搜索工作。 新華社記者 陸波岸 攝

　　東航集團(tuán)宣傳部部長(zhǎng)劉曉東介紹，即使在疫情期間航班量減少的情況下，東航為確保安全，維修成本也沒(méi)有降低，實(shí)際上還有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%，相關(guān)數(shù)據(jù)都是公開(kāi)和有據(jù)可查的。

　　劉曉東介紹，事故發(fā)生后，東航停飛所有波音737-800飛機(jī)，并開(kāi)展安全隱患大排查，梳理了36項(xiàng)自查清單，制定飛行、機(jī)務(wù)、運(yùn)控、空防等專業(yè)系統(tǒng)專項(xiàng)安全管控措施。目前，所有在運(yùn)營(yíng)的客機(jī)符合中國(guó)民航的安全適航標(biāo)準(zhǔn)，暫時(shí)停飛的客機(jī)以最高的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查和維護(hù)，確保其適航性。

　　是否繞過(guò)波音自主維修“撥叉”?

　　近日有網(wǎng)絡(luò)傳言稱，東航曾自主維修737-800“pickle fork”(撥叉)，猜測(cè)與事故有關(guān)。

　　劉曉東回應(yīng)稱，2019年10月初，根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的安全提示，波音對(duì)全球737NG型飛機(jī)機(jī)身和機(jī)翼的一個(gè)連接部位組件，也就是俗稱的“pickle fork”(撥叉)進(jìn)行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號(hào)的在冊(cè)客機(jī)。其中，東航云南有限公司飛機(jī)1架，東航技術(shù)云南分公司在波音的合作和授權(quán)下，進(jìn)行了專業(yè)檢修，并完全符合民航適航要求。該架飛機(jī)已于2020年9月8日退出機(jī)隊(duì)。而本次事故中的B1791號(hào)飛機(jī)，機(jī)齡僅6.8年，共計(jì)飛行8986架次，沒(méi)有達(dá)到機(jī)型適航指令標(biāo)準(zhǔn)中“撥叉”部件最嚴(yán)格的檢修標(biāo)準(zhǔn)——22600個(gè)飛行起落。事故飛機(jī)不涉及該部件檢修問(wèn)題。

　　駕駛員是否經(jīng)驗(yàn)不足?

　　一般航班運(yùn)行對(duì)于機(jī)組要求，最低是兩位，即責(zé)任機(jī)長(zhǎng)和第一副駕駛。責(zé)任機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)整個(gè)航班的運(yùn)行安全，第一副駕駛配合機(jī)長(zhǎng)完成航班任務(wù)。第三位是二副學(xué)員，不是機(jī)組必要成員，作為觀察員，可以幫助其建立飛行經(jīng)歷，增加飛行經(jīng)驗(yàn)。

　　“失事飛機(jī)三名飛行機(jī)組人員的職務(wù)分別是機(jī)長(zhǎng)、副駕駛、飛行學(xué)員。”東航客戶委員會(huì)總經(jīng)理上官雪民說(shuō)。

　　孫世英表示，該航班3位飛行員飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內(nèi)，健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備，符合局方要求。三人飛行總經(jīng)歷時(shí)間分別為6709小時(shí)、31769小時(shí)、556小時(shí)。

　　失事客機(jī)是否曾掛出7500緊急代碼?

　　劉曉東表示，航班失聯(lián)前，通信一直是正常的。也就是說(shuō)，機(jī)組沒(méi)有掛出任何緊急代碼。

　　據(jù)了解，民航界從0000到7777的數(shù)字中，選用了4096個(gè)數(shù)字，來(lái)代表飛行遇到的不同情況。比如7500代表“被劫機(jī)”，7600代表“通信故障”。

　　民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹，根據(jù)機(jī)組與空管單位地空通話記錄，該機(jī)自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

　　機(jī)頭是否垂直向下砸向地面?

　　針對(duì)目前網(wǎng)上傳播的飛機(jī)最后機(jī)頭垂直向下砸向地面的視頻，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，由于航空器事故調(diào)查是專業(yè)性和系統(tǒng)性極強(qiáng)的技術(shù)工作，需要調(diào)查人員與技術(shù)專家以及相關(guān)單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭，理清事實(shí)。

　　事故現(xiàn)場(chǎng)是否檢出炸藥成分?

　　記者從26日的新聞發(fā)布會(huì)上獲悉，理化實(shí)驗(yàn)室累計(jì)受理66份檢材，完成檢驗(yàn)41份，均沒(méi)有檢出常見(jiàn)無(wú)機(jī)炸藥的主要離子成分，也沒(méi)有檢出常見(jiàn)有機(jī)炸藥成分。

　　旅客名單信息是否會(huì)公開(kāi)?

　　劉曉東介紹，所有航班的旅客名單都屬于受法律保護(hù)的隱私信息，不屬于主動(dòng)公開(kāi)的范疇。“我們認(rèn)為，根據(jù)國(guó)內(nèi)外慣例，是否要公開(kāi)，應(yīng)該首先服從于旅客搜救和家屬聯(lián)絡(luò)的緊迫需求。”

　　據(jù)介紹，東航已經(jīng)第一時(shí)間向調(diào)查組提供了完整的旅客名單，也已經(jīng)在事發(fā)后24小時(shí)內(nèi)與所有的旅客家屬取得了聯(lián)系。“我們還要充分尊重旅客隱私和家屬的意愿，并且符合法律的規(guī)定。”劉曉東說(shuō)。

　　事故調(diào)查何時(shí)會(huì)有結(jié)論?

　　對(duì)于23日下午發(fā)現(xiàn)的第一部黑匣子(駕駛艙話音記錄器)何時(shí)修復(fù)并給出相關(guān)數(shù)據(jù)，毛延峰說(shuō)，記錄器數(shù)據(jù)下載通常會(huì)遇到三種情況：一是記錄器完全不受損;二是記錄器破損，但是數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元狀態(tài)完好;三是存儲(chǔ)芯片受損。

　　3月25日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場(chǎng)搬運(yùn)飛機(jī)殘骸。 新華社記者 周華 攝

　　毛延峰表示，根據(jù)國(guó)際民用航空公約的有關(guān)規(guī)定，初步報(bào)告應(yīng)當(dāng)在事發(fā)之日起30日內(nèi)發(fā)送給有關(guān)國(guó)家和國(guó)際民航組織(ICAO)，應(yīng)以國(guó)際民航組織工作語(yǔ)言發(fā)送，中文和英文都是ICAO的工作語(yǔ)言。

　　根據(jù)中國(guó)民用航空規(guī)章《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》，民航局應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后30日內(nèi)向國(guó)際民航組織遞交初步調(diào)查報(bào)告。調(diào)查組將根據(jù)上述國(guó)內(nèi)規(guī)章和國(guó)際公約的有關(guān)要求開(kāi)展事故調(diào)查工作。