新華社西安12月26日電題：黃土高原呈現(xiàn)鐵路基建新答卷

　　新華社記者

　　26日，跨越陜西、甘肅、寧夏三省區(qū)的銀西高鐵全線(xiàn)正式通車(chē)運(yùn)行，沿線(xiàn)大部分地區(qū)也從手無(wú)寸“鐵”邁入“高鐵時(shí)代”。時(shí)間回溯，在近十年時(shí)間里，中國(guó)鐵路建設(shè)者再次完成了一場(chǎng)“大考”。萬(wàn)眾期待下，面對(duì)復(fù)雜的建設(shè)條件，他們?nèi)绾慰朔T多難題，交出了一份怎樣的答卷?

　　來(lái)自黃土地的攻堅(jiān)強(qiáng)音

　　沿線(xiàn)地區(qū)需要一條怎樣的鐵路?立項(xiàng)之初，中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院銀西高鐵設(shè)計(jì)總工程師馬文輝就在琢磨：這個(gè)區(qū)域長(zhǎng)期處于路網(wǎng)空白，人流、信息流、物流等諸多需求待滿(mǎn)足，地質(zhì)條件也相當(dāng)復(fù)雜。

　　經(jīng)過(guò)4年研究論證，方案確立為：設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，預(yù)留時(shí)速350公里提速條件的有砟高鐵。“時(shí)速250公里，能夠節(jié)約40%的出行成本，擴(kuò)大受益群體。預(yù)留提速空間，則是為老區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮。”馬文輝說(shuō)。

　　銀西高鐵作為我國(guó)首條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到250公里以上的長(zhǎng)大干線(xiàn)有砟高鐵，適應(yīng)沿線(xiàn)復(fù)雜的地質(zhì)條件、較小的人口密度，與無(wú)砟高鐵方案相比可節(jié)約80億元的投資。

　　經(jīng)過(guò)軟塑黃土層、溝壑梁峁、沙地等復(fù)雜地質(zhì)地貌的銀西高鐵，橋隧比達(dá)到61.8%，單體工程數(shù)量是一般高鐵的2至3倍。在4年多時(shí)間里，鐵路建設(shè)者們相繼完成了漠谷河1號(hào)特大橋、上閣村隧道等重難點(diǎn)控制性工程。

　　隴東地區(qū)的董志塬是世界最大黃土塬區(qū)，軟塑性黃土廣布，含水量最高達(dá)33%。上閣村隧道打得格外艱難，這條“爛泥里打出來(lái)的隧道”長(zhǎng)6782米，耗時(shí)44個(gè)月，成為銀西高鐵“考卷”里完成的最后一道題。

　　“濕陷性地質(zhì)，極易坍塌、變形，施工中共發(fā)生3次塌方，5次大變形。”中鐵二十二局銀西鐵路項(xiàng)目部黨工委書(shū)記曲懷志說(shuō)，“地下水層一會(huì)在頭頂，一會(huì)在腳下，可難壞了人。”為了攻克這道考題，專(zhuān)家圍繞軟塑性黃土開(kāi)展研究，利用洞內(nèi)帷幕注漿、地表深井降水等新技術(shù)解決了黃土層出水多、易變形的難題。

　　因地制宜選擇設(shè)計(jì)、施工方案，這是打造銀西高鐵這件“作品”的基本思路。在吳忠市境內(nèi)，線(xiàn)路要穿過(guò)大片黃河灌區(qū)，地層多為粉細(xì)砂。“我們用長(zhǎng)18.74公里的特大橋代替路基線(xiàn)路，避開(kāi)農(nóng)田、村莊及多條交通要道，采取7次跨越。”中鐵三局項(xiàng)目負(fù)責(zé)人賈磊說(shuō)，通過(guò)攻克粉砂土樁基施工技術(shù)成倍加快了施工進(jìn)度，這種規(guī)模的特長(zhǎng)特大橋在國(guó)內(nèi)也是少有的。

　　借助技術(shù)創(chuàng)新和工藝提升突破施工難點(diǎn)，在銀西高鐵并不鮮見(jiàn)。中鐵一局銀西項(xiàng)目總工楊帆介紹，僅漠谷河1號(hào)特大橋一項(xiàng)工程中就使用了5項(xiàng)創(chuàng)新工藝，總結(jié)QC成果1項(xiàng)。

　　高鐵建設(shè)的科技新調(diào)

　　“高鐵要想跑起來(lái)，光鋪好路還不夠，還得依靠它的‘神經(jīng)系統(tǒng)’。”中鐵三局電務(wù)工程總工程師姜賀彬說(shuō)，“四電”工程(以通信、信號(hào)、電力及電氣化工程為主)就是高鐵的“神經(jīng)系統(tǒng)”，時(shí)速200多公里的列車(chē)，像接力棒一樣，在不同區(qū)間傳遞，靠的就是這雙無(wú)形的手。

　　走進(jìn)鹽池縣惠安堡車(chē)站通信機(jī)房，玻璃地板下，信號(hào)設(shè)備、傳輸電纜有序排列，通信線(xiàn)路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)一目了然。這種場(chǎng)景的實(shí)現(xiàn)有賴(lài)于BIM技術(shù)(建筑信息模型)與“四電”工程的創(chuàng)造性結(jié)合。

　　原來(lái)，動(dòng)工前，銀西高鐵甘寧段170個(gè)設(shè)備用房，就已經(jīng)生成設(shè)備、線(xiàn)纜、信號(hào)等要素多維模型，“模型中，這間房子所有的東西都能以實(shí)際比例呈現(xiàn)，線(xiàn)路、設(shè)備是否有交叉碰撞都能精準(zhǔn)顯示，使施工實(shí)現(xiàn)按圖索驥。”姜賀彬說(shuō)。

　　利用BIM技術(shù)全線(xiàn)打造“四電”工程，在我國(guó)高鐵建設(shè)史中尚屬首次，建設(shè)功效提升約20%。甜水堡范公牽引變電所的機(jī)房里還有一個(gè)“神器”——輔助監(jiān)控屏，這臺(tái)擁有30多個(gè)紅外攝像頭的設(shè)備，能實(shí)時(shí)監(jiān)控站內(nèi)所有電力設(shè)備運(yùn)行情況，提升無(wú)人化值守能力。此外，變電所供電電源和線(xiàn)路的施工通過(guò)優(yōu)化工藝，實(shí)現(xiàn)對(duì)周邊生態(tài)的保護(hù)，“我們避免了大型機(jī)械作業(yè)，施工主要依靠人工，有效保護(hù)了林區(qū)和風(fēng)景區(qū)。” 國(guó)網(wǎng)甘肅省電力公司慶陽(yáng)供電公司建設(shè)部副主任蘇繼紅說(shuō)。

　　建護(hù)并重的綠色協(xié)奏曲

　　與“逢山開(kāi)路，遇水架橋”的魄力相比，銀西高鐵對(duì)生態(tài)環(huán)境則顯得格外小心。“從選線(xiàn)到施工，我們始終繃緊保護(hù)生態(tài)環(huán)境這根弦，不管保護(hù)等級(jí)高還是低，都要細(xì)致研究環(huán)保問(wèn)題。”馬文輝說(shuō)。

　　從西安到銀川，線(xiàn)路要經(jīng)過(guò)大量的文物保護(hù)單位、脆弱的黃土塬區(qū)和荒漠戈壁，銀西高鐵的總體設(shè)計(jì)充分考慮到高鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)對(duì)周邊生態(tài)環(huán)境影響，選線(xiàn)盡量避繞環(huán)境敏感點(diǎn)。

　　大量土方的開(kāi)挖和棄土場(chǎng)的選擇對(duì)環(huán)境的影響不容忽視。“對(duì)于土方的處理，我們采取平衡的原則，棄土地址選擇不影響當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)、利于恢復(fù)耕種的荒地。”銀西高鐵路基專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人苗璐說(shuō)，例如沿線(xiàn)隴東地區(qū)溝壑縱橫，水土流失嚴(yán)重，施工單位結(jié)合慶陽(yáng)市發(fā)展需要，選擇“棄土填溝”，并植樹(shù)種草、建設(shè)排水設(shè)施，不僅幫助水土保持，還為未來(lái)發(fā)展耕地打下基礎(chǔ)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，沿線(xiàn)工程綜合利用土石方804萬(wàn)立方米，造地675畝。

　　銀西高鐵還建設(shè)了許多“綠色長(zhǎng)廊”。沿線(xiàn)大部分區(qū)域都做了邊坡綠化，林草植被覆蓋率達(dá)到35%，列車(chē)行駛其間，黃土上的綠色帶飛舞。在毛烏素沙地邊緣，總面積112萬(wàn)平方米的防沙網(wǎng)格帶嚴(yán)陣以待，經(jīng)過(guò)近兩年的維護(hù)，兩側(cè)流動(dòng)沙丘已逐漸變?yōu)榘牍潭ㄉ城稹?/p>

　　銀西高鐵是一條輸血路，也是一條生態(tài)路。工程交響，生態(tài)協(xié)奏，多種動(dòng)聽(tīng)的聲音正在陜甘寧老區(qū)奏響。(記者任衛(wèi)東、馬維坤、吳鴻波、李杰、許晉豫)