首批動力電池回收潮已經(jīng)來臨，2018年將進(jìn)入動力電池大規(guī)模報廢階段。今年以來，各大回收企業(yè)加速跑馬圈地，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。

　　但從目前情況看，退役動力電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本?；厥罩圃斐杀靖咂蟑B加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，打破僵局的關(guān)鍵在于合理確定回收定價、電池設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，從設(shè)計源頭匹配回收場景。

　　資本關(guān)注升溫

　　資本已經(jīng)察覺到動力電池回收市場潛藏的機遇。

　　“這是后動力電池市場投資的藍(lán)海。”廣州某投資機構(gòu)投資經(jīng)理陳林對中國證券報記者表示。早在今年5月，陳林從廣州搭乘高鐵來到深圳，酷暑中輾轉(zhuǎn)一個多小時車程參加格林美股東大會。吸引陳林參加股東大會的一個重要因素就是電池回收。

　　年報顯示，格林美正積極構(gòu)建廢舊電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，先后與60多家車企、電池廠簽訂動力電池回收處理協(xié)議。

　　陳林表示，此次股東大會上，格林美董事長許開華介紹了動力電池回收業(yè)務(wù)開展情況，包括產(chǎn)線搭建以及同比亞迪、北汽戰(zhàn)略合作進(jìn)展。盡管這塊業(yè)務(wù)利潤貢獻(xiàn)上尚不明顯，獲利方面遠(yuǎn)不及三元前驅(qū)體生產(chǎn)銷售和材料回收等業(yè)務(wù)，但提問交流環(huán)節(jié)主要圍繞動力電池回收相關(guān)業(yè)務(wù)展開。

　　一級市場對動力電池回收的關(guān)注在不斷升溫。多家機構(gòu)人士告訴中國證券報記者，去年以來，投資了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的機構(gòu)密切關(guān)注電池回收市場。但由于技術(shù)門檻高、確定性標(biāo)的少，實際投資并不多。“但電池回收已成為動力電池領(lǐng)域投資人最關(guān)注的方向。”陳林表示。

　　由于標(biāo)的稀缺，具備相當(dāng)研發(fā)資質(zhì)和行業(yè)背景的企業(yè)估值水漲船高。深圳一家專門從事動力電池回收企業(yè)于2015年成立，創(chuàng)始人為某動力電池企業(yè)原高管。其中一位高管向記者透露，2017年年底以來，公司估值已上漲約50%;另一家位于北京的企業(yè)，從事梯次利用后元素再生利用，成立不過一年半已經(jīng)完成A輪融資。

　　資本競逐動力首先在于其中蘊藏的百億市場空間。廣發(fā)證券預(yù)計，雙積分政策激勵下，2018年-2020年國內(nèi)動力電池需求分別為51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh。如果磷酸鐵鋰電池全部用于梯次利用，三元電池全部拆解利用，使用壽命均為4年，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，2020年電池回收市場空間可達(dá)107億元，至2024年可提升至245億元。

　　更重要的則是背后涉及的環(huán)境問題。“這不單是個商業(yè)問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色到綠色的閉環(huán)，沒做好那就是從綠色倒退到黑色。”許開華表示。

　　深圳乾泰能源再生技術(shù)有限公司副總裁林忠軍表示，“一輛電動汽車搭載的電池，相當(dāng)于約一萬多部手機電池。按照國內(nèi)目前動力電池汽車的保有量和未來增速，僅從數(shù)量上看，動力電池回收任務(wù)之艱巨遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過消費電池。”

　　資料顯示，盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但除了鋰之外，其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的含氟有機物也有污染?；厥?、拆解、處理過程中可能引發(fā)重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

　　不管行業(yè)是否做好準(zhǔn)備，第一批動力電池回收潮已經(jīng)來臨。廣發(fā)證券認(rèn)為，按照動力電池循環(huán)壽命為3-8年計算，2018年將進(jìn)入動力電池大規(guī)模報廢階段。預(yù)計到2020年累計退役動力電池將達(dá)到25.7萬噸，2018年至2020年報廢量將翻倍增長。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，實際退役電池量要超過這個數(shù)字。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出，一方面受限于技術(shù)能力，早期動力電池循環(huán)壽命沒有預(yù)想的3-8年這么長;另一方面，2015年行業(yè)在高補貼刺激下高歌猛進(jìn)，電池供不應(yīng)求，許多資質(zhì)較差的小廠商擠了進(jìn)來，導(dǎo)致動力電池質(zhì)量參差不齊，相當(dāng)部分電池的循環(huán)壽命根本達(dá)不到預(yù)期，部分只能用1-2年。

　　“此外，部分在生產(chǎn)過程中報廢或?qū)儆诖纹返碾姵貨]有裝車。如果統(tǒng)計進(jìn)來，量還要增加。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇表示。

　　綁定回收渠道

　　搭建回收體系是動力電池回收過程中至關(guān)重要一環(huán)。

　　“傳統(tǒng)廢舊鉛酸電池回收處于小散亂狀態(tài)，大部分流失在非正規(guī)渠道，從報廢、處理、元素回收整個生命周期基本不可控。動力電池回收不能重蹈覆轍，應(yīng)該從國家戰(zhàn)略層面構(gòu)建回收體系，避免失控產(chǎn)生污染。”林忠軍指出。

　　回收管理政策密集出臺，反映出建立回收體系的迫切性。2017年1月，國務(wù)院辦公廳出臺《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，要求電動汽車和動力電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)建立廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)。今年3月，七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。該辦法將從今年8月1日起施行。

　　相關(guān)政策即將實施，在龐大的市場誘惑以及必須承擔(dān)的回收主體責(zé)任雙重作用下，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務(wù)，加速跑馬圈地并綁定回收渠道。

　　1月4日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成合作，以解決退役動力電池回收再利用等問題;3月，上汽集團(tuán)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同推進(jìn)新能源汽車動力電池回收再利用。寧德時代已于2013年收購邦普科技切入動力電池回收領(lǐng)域;5月8日，格林美公告與北汽集團(tuán)下屬公司北京北汽鵬龍簽署《關(guān)于退役動力電池回收利用等領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。

　　“對車企、電池廠商來說，此舉更多是為了履行回收主體責(zé)任。但對于回收企業(yè)而言，戰(zhàn)略合作主要在于綁定渠道方，搶占回收入口。這是動力電池回收中至關(guān)重要的一環(huán)。”趙小勇表示。

　　從目前情況看，電池回收市場主要以第三方企業(yè)為主。廣發(fā)證券分析師認(rèn)為，第三方企業(yè)躋身龍頭地位均依賴與車企合作把控回收渠道。比如，湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。

　　“不與車企合作還能找到更好的方式嗎?通過與汽車廠商合作，可以讓電池迅速返回回收工廠。”許開華強調(diào)，與排名前列的大型車企建立合作關(guān)系，可以在后續(xù)的市場競爭中提高市場占有率。

　　除車企外，回收企業(yè)加速與動力電池廠商合作，包括乾泰、賽德美的合作方中都有動力電池廠商的影子。

　　趙小勇認(rèn)為，從回收渠道價值上看，車企和電池廠商各有千秋。“車企的優(yōu)勢在于擁有密集的4S店網(wǎng)點，具備比較完整的回收網(wǎng)絡(luò)。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力電池良品率僅為90%-92%左右，生產(chǎn)過程產(chǎn)生許多廢電池;二來質(zhì)保期內(nèi)退回一些電池。消費者或運營企業(yè)退還給車企的電池，通常會轉(zhuǎn)回給電池廠進(jìn)行維修或退換。”

　　即便如此，當(dāng)前的回收體系仍不足以完全覆蓋退役動力電池。趙小勇認(rèn)為，質(zhì)保期內(nèi)退役電池比較好回收。這部分電池出了問題，車企會將電池替換下來，需要維修的電池返回電池廠，報廢電池則交給回收企業(yè)。“此外，還有兩個渠道基本不可控。一是車輛整體報廢后，電池可能伴隨整車流入非正規(guī)渠道;二是過了質(zhì)保期但還未報廢的電池。這部分電池掌握在個人消費者或運營企業(yè)手中，出現(xiàn)質(zhì)量問題后，容易流入不具備回收處理資質(zhì)的小作坊。”

　　梯次利用僵局

　　電池回收包括梯次利用和回收拆解兩個過程。梯次利用是指將從電動車上退役的動力電池重新檢測篩選，配對成組后用于儲能等對電池性能要求較低的領(lǐng)域。拆解利用是將電池進(jìn)行資源化處理，回收鈷、鋰等金屬。“梯次利用+回收拆解”能夠?qū)恿﹄姵貎r值充分發(fā)揮。

　　“目前好幾家具備回收能力的大型企業(yè)在嘗試回收，有的只做回收拆解，也有兩者結(jié)合在做，但基本沒什么利潤，甚至虧本。嘗試開展這些業(yè)務(wù)，一是出于承擔(dān)回收責(zé)任，二是提前圈地?fù)屨际袌觥?rdquo;劉彥龍指出。

　　林忠軍認(rèn)為，回收利潤過低甚至虧本，主要在于早期的動力電池回收價值不高。早期生產(chǎn)的動力電池規(guī)格、型號繁雜，導(dǎo)致初期退役下來的電池品種多樣，單一型號電池難以形成規(guī)模。“難以通過規(guī)模生產(chǎn)降低成本。有些電池因為數(shù)量太少，滿足不了終端產(chǎn)品利用所需的量，根本無法進(jìn)入梯次利用環(huán)節(jié)。”

　　回收拆解環(huán)節(jié)利潤也很微薄。“目前退役下來的動力電池以磷酸鐵鋰居多。磷酸鐵鋰電池中有價元素含量低，用傳統(tǒng)濕法回收根本沒什么利潤，大部分企業(yè)不愿意回收。”趙小勇指出。

　　降低動力電池回收成本成為行業(yè)關(guān)注焦點。“新電池價格越來越低。如果退役電池回收價格過高，再制造成本降不下來，梯次利用后的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性，梯次利用或成偽命題。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。

　　打破困局的關(guān)鍵在于退役電池的合理定價、電池設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化。

　　林忠軍認(rèn)為，當(dāng)前回收定價機制仍不完善。“市場缺乏明晰的定價原則。比如，電池用了多久、哪種材料體系，尚未確立合理的定價區(qū)間。總體而言，回收價格不能太高，否則加上再制造成本，就沒有多大應(yīng)用場景。”

　　林忠軍指出，目前每度電的再制造成本約為300-400元。以應(yīng)用到終端的鉛酸電池為例，每度(鉛酸電池)銷售價格大概為600-700元。倒推回去，平均每度電的回收成本不能超過200-300元，才具備回收利用價值。

　　劉彥龍認(rèn)為，合理定價需有一套業(yè)內(nèi)認(rèn)可的退役電池數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和評價系統(tǒng)。“動力電池退役后，評估初始容量衰減了多少、衰減速度、不同利用場景下還能用多少年、進(jìn)行元素回收還有多少價值等。根據(jù)這些指標(biāo)再去確定電池回收價格。”

　　磐石投資合伙人陳浩東認(rèn)為，降低動力電池回收成本還需要推動電池產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化。“產(chǎn)品設(shè)計時，電池外觀、輸入輸出電壓等各項指標(biāo)按照規(guī)范進(jìn)行，將電池細(xì)化為幾個品種，便于后續(xù)自由組合成不同模組進(jìn)行梯次利用。”

　　“現(xiàn)在動力電池有一百多種，最好是能夠降到十種以內(nèi)。電池型號越少、自動化程度越高，良品率就更高，更好進(jìn)行梯次利用。”趙小勇認(rèn)為。

　　電池模塊化被認(rèn)為是降低回收成本的一大途徑。“電池模塊化相對更經(jīng)濟(jì)。比如，電池退役后不需要拆解，可以通過模塊重組用于梯次利用。如果需要把動力電池包拆成零散的單體再進(jìn)行組合，成本太高。”劉彥龍指出。

　　完善回收制度

　　陳浩東認(rèn)為，電池的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化不是單一主體能夠推動的，需要車企、電池廠商、回收企業(yè)、終端利用企業(yè)共同協(xié)作。

　　“電池設(shè)計和生產(chǎn)源頭開始，就要為后端再利用做好準(zhǔn)備。比如，設(shè)計模塊化，拆了可以直接用于儲能或其他領(lǐng)域;電池單體通過螺絲進(jìn)行鏈接，而不是采用激光焊。激光焊雖然更牢固，但拆解的時候非常麻煩，”趙小勇稱，“以前動力電池包的設(shè)計根本沒有將后端回收考慮在內(nèi)，現(xiàn)在要從源頭開始著手。”

　　“陸續(xù)已經(jīng)有這種倡議，但需要時間。”趙小勇補充道，“要求車企電池設(shè)計模塊化并不容易。因為汽車設(shè)計平臺任一改變都是牽一發(fā)而動全身，除非新建一個平臺，但成本很高。”

　　多位業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，除不同類型的企業(yè)主體外，政策在動力電池回收過程中不可缺位。監(jiān)管應(yīng)該介入電池全生命周期，避免廢舊電池流入非正規(guī)渠道。

　　林忠軍指出，退役動力電池回收須從國家戰(zhàn)略層面進(jìn)行設(shè)計，包括電池生產(chǎn)、運用、報廢、消亡進(jìn)行全生命周期有效管控，避免電池在梯次利用和報廢處理的過程中失控產(chǎn)生污染。

　　“要對電池進(jìn)行編碼，每個環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)交換可追溯、可監(jiān)控。”林忠軍表示，“通過編碼可以知道一塊電池從哪個電池廠生產(chǎn)出來，賣給哪家車企、哪位消費者，報廢的時候交到哪個網(wǎng)點，進(jìn)到哪家回收企業(yè)，如何進(jìn)行梯次利用，最后在哪里進(jìn)行有價元素回收提取。”

　　這在政策層面已有所體現(xiàn)。7月3日，工業(yè)和信息化部發(fā)布公告稱，為貫徹落實《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，推進(jìn)動力蓄電池回收利用，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，自2018年8月1日起施行。

　　趙小勇認(rèn)為，回收管理制度需進(jìn)一步完善。現(xiàn)在動力電池回收大多遵循價高者得的原則，誰出的價格高就給誰，不管回收方是否具有處理資質(zhì)和技術(shù)能力，甚至造成價格哄抬。完善回收管理制度需要建立相應(yīng)處罰機制，促使終端消費者將電池交給正規(guī)回收企業(yè)，避免電池流入非正規(guī)渠道。

　　“一些不合理的觀念應(yīng)該糾正。當(dāng)電池到了壽命周期，目前普遍是由處理者向使用者交錢購買退役電池;而發(fā)達(dá)國家恰恰相反，由使用者向處理者付費處理電池。”趙小勇指出，“這一點我們應(yīng)該學(xué)習(xí)。通過付費處理可以降低回收成本，更多資源用于環(huán)保投入。”(記者 張曉琪)